PKS Grodzisk: Niewidzialna ręka rynku? Nie w transporcie zbiorowym

– Od samego początku nie wierzyłem w niewidzialną rękę rynku w transporcie zbiorowym – zadeklarował przedstawiciel przewoźnika. Jednym z argumentów na rzecz takiego stanowiska są obserwacje z lat 90. ubiegłego wieku. – Powstający wówczas nowi, prywatni przewoźnicy regionalni wyjeżdżali kilka minut przed autobusami PKS w godzinach szczytowych. W efekcie, jeśli początkowo PKS było stać na utrzymanie linii między godziną 5 a 22 – gdy pojawiał się dodatkowy przewoźnik kursujący między 6 a 18, oferujący niższą cenę, dotychczasowy operator musiał ograniczać ofertę. Sytuacja była więc korzystna dla pasażera tylko przez krótki czas – argumentował.

Konkurencja? Tylko w przetargu

Zdaniem Marka w sektorze rynku tak trudnym i mało opłacalnym, jak komunikacja autobusowa w regionach, konkurencja powinna istnieć tylko na poziomie przetargu ogłaszanego przez organizatora przewozów. – Dawniej poszczególne przedsiębiorstwa PKS uzgadniały między sobą siatkę połączeń i rozkłady jazdy tak, by nie dublować połączeń i by w miarę możliwości pasażerowie mogli się przesiadać – przypomniał wiceprezes. Konkurowanie z nowymi operatorami, a także poszczególnych PKS między sobą, w jego ocenie zmieniło tę sytuację na gorsze. Jak przekonywał, powrót do stanu wcześniejszego byłby w interesie pasażerów.

Co gorsza, także dziś nie wszystkie podmioty na rynku przewozowym konkurują uczciwie. – Powinno się skuteczniej walczyć z wyłudzaniem ulg. Potrzeba częstszych kontroli. Jeśli w jakimś autobusie na każdym kursie są wystawiane np. po trzy bilety dla niepełnosprawnych, to sygnał, że coś jest nie w porządku – przekonywał mówca. Rozwiązaniem, w jego ocenie, mogłoby być przerzucenie środków z dopłat do ulg ustawowych na cele organizacji transportu (taki głos nie był na Kongresie odosobniony). – Innym możliwym środkiem jest przejście na elektroniczną weryfikację uprawnień danej osoby do ulgi – dodał.

Osobnym zagadnieniem jest konkurencja międzygałęziowa. Wiceprezes PKS Grodzisk zaproponował, by podatek od środków transportu, który muszą dziś płacić przewoźnicy autobusowi, rozciągnąć także na właścicieli samochodów osobowych. – Mogłoby to skłonić część z nich do przesiadki na komunikację publiczną. Czy chcemy mieć państwo, w którym każdy jeździ własnym samochodem? – pytał retorycznie.

Trudności na drodze do integracji

– Tam, gdzie nie ma wiele zasobów, można zacząć budować sieć na bazie przewozów szkolnych i pojedynczych linii powiatowych – radził samorządom prezes PKS Grodzisk. Podobnie jak inni uczestnicy debaty, podkreślił, że zintegrowanie oferty pod względem biletowym i rozkładowym jest dziś trudne. – Czasem sprowadza się to do tego, że np. pasażerowie z biletem miesięcznym linii powiatowej podróżują linią gminną za darmo. Mamy porozumienie z Łódzką Koleją Aglomeracyjną w spawie sprzedaży wspólnych biletów kolejowo-autobusowych po obniżonej cenie. Działa to jednak tylko w przypadku biletów normalnych: bilety ulgowe są nadal osobne – nie da się ich połączyć. Chcielibyśmy wspólnie sprzedawać je taniej, ale ustawa na to nie pozwala: konsekwencją byłaby utrata ulg ustawowych – stwierdził.

Większość przewozów PKS Grodzisk jest realizowanych w obszarze funkcjonalnym Warszawy. W większych miastach aglomeracji, takich jak Grodzisk, Pruszków czy Ząbki, przewoźnik działa w formule komunikacji miejskiej. Pozostałe przewozy są znacznie bardziej różnorodne. – W naszej grupie są cztery spółki (PKS Grodzisk, PKS Gostynin, PKS Skierniewice i PKS Kutno). Mamy ok. 40 umów na komunikację użyteczności publicznej dla różnych samorządów, czasami z dopłatą z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Działamy w okolicach Kutna, Płocka, Skierniewic, Sochaczewa, Rawy, Grodziska czy Pruszkowa – wyliczył Marek. Perspektywy rozwoju są obiecujące: powiat grodziski z sąsiednimi gminami założył związek powiatowo-gminny, który przygotowuje na przyszły rok przetarg na 4-5 mln wozokilometrów rocznie.